（1）一是公共部門與民營部門之間就客流、票價、土地等重要風(fēng)險的分配制度不成熟，客流預(yù)測通常具有較大的不確定性，因此，如何分擔客流風(fēng)險是雙方爭議的焦點；政府部門往往對票價調(diào)整進行較強的管制，為此，增加了線路投資回收的不確定性，引發(fā)社會投資者擔心；通常由政府提供項目用地，但實踐中常常遇到拆遷困難、前期資金不足等問題，引起項目拖延。二是項目的重要關(guān)系人之間風(fēng)險分配不平衡，有時軌道交通運營方只承擔運營組織、運營安全等風(fēng)險，而不承擔運營財務(wù)風(fēng)險，認為經(jīng)營現(xiàn)金流量缺口都能由政府補貼或予以貸款彌補；目前車輛、設(shè)備供應(yīng)商往往完成供貨、安裝后就退出了項目，在車輛、設(shè)備維修維護等方面缺乏緊密合作，對項目的責任顯得不足。

     （2）在融資制度方面，一是負債水平的限制。自2003年起，國家要求城市軌道交通項目資本金率不低于40%，這一要求極大地限制了民營資本進行投資；同時，過高的股本金率會增加項目成本，權(quán)益資本所要求的回報率要高于項目貸款的利率。二是按目前的信貸制度，貸款人幾乎不承擔項目本身的風(fēng)險，貸款不是以項目本身資產(chǎn)抵押或權(quán)益擔保，而主要由借款人或發(fā)起人來擔保，貸款人對借款人或發(fā)起人有完全的追索權(quán)，不利于設(shè)計有效率的PPP投融資制度。三是債務(wù)期限的局限。國際上許多基礎(chǔ)設(shè)施項目融資通常可獲得長至15～20年的貸款，而國內(nèi)商業(yè)銀行的借款一般都在10～12年左右。目前養(yǎng)老基金和人壽保險公司進行實業(yè)投資仍在試點階段，投資受到種種限制，要開發(fā)出成熟的投資產(chǎn)品還有待時日。債券市場的規(guī)模也很小，而且發(fā)債的門檻較高，審批嚴格。所以，項目獲得充足的長期資本仍有一定困難。

     （3）政府方面對項目PPP準備不充分，一是很難對項目經(jīng)營情況作出充分的預(yù)測，目前城市軌道交通正處于發(fā)展階段，在建設(shè)與運營方面因缺乏數(shù)據(jù)、經(jīng)驗和形成路網(wǎng)后的判斷，也不能對項目財務(wù)狀況作出較客觀預(yù)期。即便項目與民營部門合作，也常常就客流、票價、土地、通貨膨脹等不確定性因素的處理辦法進行曠日持久的談判、協(xié)調(diào)，導(dǎo)致項目周期延長，政治風(fēng)險也變大。二是政府方面往往不能列明、事先公布項目實施的條件，而是處于摸索狀態(tài)，給項目本身增加了不確定性，不利于安排項目的投融資方案，降低項目的投融資成本。此外，現(xiàn)行政策變動頻繁，也不利于有效監(jiān)管。

     （4）缺少一個有效監(jiān)管的構(gòu)架。目前政府往往作為軌道交通建設(shè)與運營的監(jiān)管者，又是相關(guān)政策的制定者，兩種身份合二為一，易引發(fā)監(jiān)管的公正性質(zhì)疑。需在建立具有相對獨立性的監(jiān)管機構(gòu)，賦予監(jiān)管機構(gòu)必要的權(quán)力和資源，建立公開透明的決策程序、必要的制衡機制，較完善的特許經(jīng)營權(quán)制度，制定所監(jiān)管的服務(wù)或產(chǎn)出的度量標準等方面逐步完善。

     （5）實施項目PPP在法律與政策上的一些障礙。國家在限制固定回報的基礎(chǔ)設(shè)施項目中，目前也包含了BOT項目或準BOT項目，其合同中往往有“照付不議”或者“或取或付”條款，這會確保民營合作方穩(wěn)定獲得一定收入，但說服政府就此收入不列入所謂的“固定回報”行列，尚需一個過程；銀行貸款對抵押品的內(nèi)容及相關(guān)制度有一定制約，目前銀行主要注重資產(chǎn)類抵押物，其中大多數(shù)是土地和房屋等有形資產(chǎn)。對于其他種類的抵押物，例如合同中的契約性權(quán)利或其他權(quán)益擔保等，銀行還心存疑慮，也無法律規(guī)定；資本項目的外匯管制影響項目利用外資的問題；車輛、設(shè)備70%國產(chǎn)化率對利用外國出口信貸的制約；目前法律對SPC的限制，不能設(shè)立真正意義上的SPC公司，使之成為有效的“破產(chǎn)隔離”、風(fēng)險及收益隔離的載體；目前衡量國有資產(chǎn)的價值以資產(chǎn)凈值為標準，而不是以創(chuàng)造價值的能力，對盤活存量資產(chǎn)構(gòu)成一定制約等。