內(nèi)容提示：鐵路投資在整個交通運輸業(yè)投資中的比重從2004 年的11.9% 提高到2009 年的28.6%。從投資來源看，鐵路投資主要來源中央投資，占總投資的90%，鐵路地方投資各年平均約占鐵路總投資的10%。

         目前我國交通業(yè)內(nèi)唯有鐵路業(yè)仍然具有政企合一的特征，即鐵道部作為行政主管部門行使行政職能，同時又以大型企業(yè)的身份向國家承包經(jīng)營鐵路。

         2012-2016年中國鐵路運輸市場評估與發(fā)展趨勢研究報告

         目前，在我國鐵路運輸市場內(nèi)主要有國有鐵路、地方鐵路和合資鐵路，三種形式參與競爭。國有鐵路、地方鐵路和合資鐵路近年來運量、線路長度、投資等變化情況見表1～4。

         自2004年以來，國家鐵路完成的客運量在鐵路客運總量中基本保持在95% 以上，2009 年為98.9%，接近100%;國家鐵路完成的貨運量在鐵路貨運總量中呈逐年降低的趨勢，從2004 年的87.5%，下降到2009年的83.2%。減少約4.3% 的市場份額，被地方鐵路和合資鐵路平分。

         自2004年以來，國家鐵路完成的旅客周轉(zhuǎn)量在鐵路旅客周轉(zhuǎn)總量中基本保持在95% 以上的水平，2009 年為99.5%，地方及合資鐵路市場份額僅占0.5%;國家鐵路完成的貨運周轉(zhuǎn)量在鐵路貨運周轉(zhuǎn)總量中盡管有小幅下降但仍保持在90%以上的水平，2009年為93.7%。

         隨著鐵路業(yè)的不斷改革，盡管國家鐵路的總里程占鐵路營業(yè)里程的絕大份額，但地方鐵路及合資鐵路的營業(yè)里程卻在逐年增加，從2004年的1.34 萬公里，增加到2009 年的2 萬公里。由于鐵路行業(yè)的資源的相對集中，使得路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施資源大量集中于國鐵，因此，在旅客和貨物周轉(zhuǎn)量兩項指標中，國鐵都占有絕對的市場份額，業(yè)內(nèi)集中度較高。另外，由于計劃經(jīng)濟體制的長期存在，使得價值規(guī)律在客運市場無法較好的體現(xiàn)，市場對資源的配置、調(diào)節(jié)、優(yōu)化等作用也不能有效發(fā)揮，使得社會投資很難進入客運市場，也使得已具有大量存量資本（既有路網(wǎng)）和增量資本（新建鐵路）的國有鐵路在鐵路客運市場具有較高的集中度。但相對于客運的彈性需求，鐵路貨運的剛性需求，使得地方鐵路和合資鐵路在鐵路貨運市場中，具有一定的競爭性，市場份額近年來有所增長。

         鐵路投資在整個交通運輸業(yè)投資中的比重從2004 年的11.9% 提高到2009 年的28.6%。從投資來源看，鐵路投資主要來源中央投資，占總投資的90%，鐵路地方投資各年平均約占鐵路總投資的10%。目前，鐵路建設(shè)項目的投資決策、資金籌措、建設(shè)經(jīng)營、財務(wù)核算等幾乎都在部門內(nèi)進行，并對經(jīng)營實行剛性價格機制，這種對社會資本缺乏必要保障、交易規(guī)則和利益分配不盡合理的機制，使鐵路地方投資占其總投資的比例明顯低于公路、水運、民航等其他運輸方式，這樣過于依靠中央投資，投資主體單一的狀況，導(dǎo)致我國鐵路建設(shè)資金的嚴重不足，路網(wǎng)建設(shè)不能滿足經(jīng)濟快速發(fā)展的要求，反映出鐵路行業(yè)市場經(jīng)濟進程較慢，行業(yè)進入、退出壁壘較高，行業(yè)內(nèi)的市場競爭程度很低。目前鐵路是集中度最高的行業(yè)。

         我國鐵路運輸業(yè)開始于計劃經(jīng)濟體制，也由此使鐵路資源，特別是行業(yè)運行必備的路網(wǎng)等基礎(chǔ)資源過度集中，雖然鐵路行業(yè)也經(jīng)歷了經(jīng)營體制改革、行業(yè)組織結(jié)構(gòu)改革等，起到一定積極作用，但實際上并沒有脫離傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制的束縛，政企合一的管理模式始終沒有改變過，這是形成鐵路業(yè)集中度高的主要原因。