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        內(nèi)容提示：2011年，特種船行情可能有所回暖，需求熱點(diǎn)仍可能集中在多用途船、重吊船、雜貨船和滾裝船上，液化氣船、海工輔助船和汽車運(yùn)輸船市場需求將明顯增加。

　　據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，2010年，我國造船完工量6560萬載重噸，同比增長54.6%；新承接船舶訂單量7523萬載重噸，是2009年同期新接訂單量的2.9倍；截至2010年底，我國手持船舶訂單量19590萬載重噸，比2009年底手持訂單量上升4.1%，其中出口船舶占總量的84.6%。另據(jù)英國克拉克松研究公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2010年，中國造船完工量6120.5萬載重噸，占世界造船總量的41.9%，韓國和日本分別占31.9%和21.5%；中國新接訂單量5845.9萬載重噸，占世界新接訂單總量的48.5%，韓國和日本分別占38.3%和6.1%；截至去年底，中國手持訂單量19291.5萬載重噸，占世界手持訂單總量的40.8%，韓國和日本分別占33.1%和17.6%。這些數(shù)據(jù)顯示，2010年，中國三大造船指標(biāo)首次同時躍居世界首位，重建了世界造船格局，但同時也面臨著市場需求透支、融資成本上升和人民幣升值所帶來的一系列風(fēng)險。造船大國不等于造船強(qiáng)國，中國造船行業(yè)未來將逐漸從高速增長回歸常態(tài)。

       2011-2015年中國船舶制造產(chǎn)業(yè)市場運(yùn)行態(tài)勢與投資前景預(yù)測報告

　　今年新船訂單量恐難持續(xù)增長

　　有分析指出，2010年，船市活躍程度超過預(yù)期，在一定程度上透支了2011年的市場需求。因此，今年全球新船訂單量繼續(xù)高速增長的可能性較小。而2011年又將是一個新船交付的高峰年，運(yùn)力過剩的狀況將更加嚴(yán)重。世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇前景仍存在許多不確定性，并且自去年底以來，波羅的海干散貨運(yùn)價指數(shù)（BDI）一路下跌至近年來最低點(diǎn)，散貨船市場趨弱可能拖累新造船市場的整體行情，僅靠油船和集裝箱船將難以提升新造船市場的景氣度。因此，2011年全球新船訂單情況不可能好于2010年，但也不會重現(xiàn)2009年大幅下滑的情景。

　　據(jù)專家預(yù)計，2011年，三大主力船型（油船、散貨船、集裝箱船）在新訂單中的比重會明顯下降，回歸至90%左右的正常比例。其中，散貨船在成交總量中的比例可能從2010年的60%以上降至40%左右，油船升至35%左右，集裝箱船升至15%左右。2011年，特種船行情可能有所回暖，需求熱點(diǎn)仍可能集中在多用途船、重吊船、雜貨船和滾裝船上，液化氣船、海工輔助船和汽車運(yùn)輸船市場需求將明顯增加。從中長期來看，造船市場可能面臨有效需求不足的問題。

　　融資成本上升導(dǎo)致資金困難

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連提醒，2010年向好的數(shù)據(jù)并不能代表2011年的行情，確認(rèn)造船行業(yè)進(jìn)入回暖時期還為時過早。此外，2010年，除傳統(tǒng)的船舶融資方式外，融資租賃、國內(nèi)外融資上市等新的融資手段愈來愈被船舶企業(yè)所接受，企業(yè)融資廣開門路，資本運(yùn)作成績顯著。但由于國內(nèi)外因素的影響，目前造船公司還面臨著較大的資金壓力，大多數(shù)船企仍存在融資困難的問題。一方面，外資銀行對于船舶行業(yè)融資的審查比較嚴(yán)格，在這方面的投資意愿較弱；另一方面，2010年，國家連續(xù)6次上調(diào)金融機(jī)構(gòu)人民幣存款準(zhǔn)備金率、兩次上調(diào)人民幣存貸款利率，加大了船舶企業(yè)貸款融資的成本。

　　生產(chǎn)成本上升加大企業(yè)虧損風(fēng)險

　　當(dāng)前，人民幣升值、鋼材等原材料漲價、勞動力成本上升已經(jīng)給造船行業(yè)帶來了巨大的成本壓力。據(jù)專家預(yù)測，如果人民幣加速升值，或?qū)��?dǎo)致眾多船舶企業(yè)虧損。我國船舶制造業(yè)的訂單主要來自于國外，國外訂單的比例最多曾達(dá)到70%-80%。2010年以來，部分西方船東因為資金鏈緊張要求延遲交船的現(xiàn)象凸顯。按2009年底的手持訂單量計算，2010年，我國應(yīng)完工的船舶超過7000萬載重噸，而截至12月底實際完工船舶只有6560萬載重噸。業(yè)內(nèi)人士指出，延期交船就意味著延期付款，由于40%的款項要在最后階段支付，再加上大型貨船都在國際上運(yùn)輸，約定俗成用美元結(jié)算，導(dǎo)致我國造船企業(yè)面臨著現(xiàn)金周轉(zhuǎn)困難和人民幣升值帶來的匯率損失。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會測算，人民幣每升值1%，造船企業(yè)手持訂單收入將減少約40億元人民幣。同時，國際金融危機(jī)爆發(fā)以來，船價普遍下降了20%-30%，部分船舶價格甚至下降40%，人民幣升值無疑使我國船舶行業(yè)雪上加霜。自2013年開始，我國船舶行業(yè)有可能面臨全行業(yè)虧損。

　　此外，勞動力支出增加、原材料價格上漲導(dǎo)致的造船成本上升也是我國造船業(yè)面臨的主要問題。2010年，船舶行業(yè)勞動力成本支出和船用鋼材價格呈逐月上升趨勢，造船行業(yè)工人工資月平均上升15%。截至2010年12月底，CSPI（中國鋼材價格指數(shù)）國內(nèi)鋼材綜合價格指數(shù)為128.29點(diǎn)，比2009年同期上升了22.62點(diǎn)，加大了船舶企業(yè)的采購成本。